Grüße!

Der Einbau eines Power-Commander Fünf (PCV) in die GTR bereitet mehr Probleme als auf den ersten Blick zu sehen, darum soll sich dieser Thread drehen.

der PCV ist in seiner einfachen Form schnell eingebaut:
linke Verkleidung runter, Kabel als Zwischenstecker an die Kabel zu den Einspritzdüsen gesteckt, Strom angeschlossen - los gehts.

mehr Aufwand ist der Einbau des Autotune-Moduls (AT):
mehr Verkleidung runter,
Kühler abbauen, Auspuff runter, neue Muffe für größere Breitband-Lambdasonde einschweißen,
zusammenbauen.

leider regelt unsere ECU die eingespritzte Spritmenge unterschiedlich, was für den PCV unterschiedliche Vorgaben zur Folge hat:

in den Gängen 1 bis 3 immer und
in den Gängen 4,5 und 6 über 6000 U/min oder mehr als 60% Gasgriff/Klappenstellung
regelt die ECU die Treibstoffmenge direkt und brauchbar.

in den Gängen 4,5 und 6 unter 6000 U/min und unter 60% Gasgriff/Klappenstellung (also Teillastbereich in dem wir meist unterwegs sind)
regelt die ECU m sog. closed-loop Verfahren, dh. sie fettet das Gemisch immer weiter an, bis sie von den zwei original-Lambda-Sonden (Sprungsonde) das Signal erhält,
dass das Gemisch passt (ca. 14,7 Lambda).
Sind aber nur die Widerstands-Blindstecker verbaut bleibt das Ausgangssignal der Lambdasonden scheinbar konstant und die ECU sucht durch anfetten weiter ihren Optimalwert.

dadurch kommt es in den Gängen 4,5 und 6 im Teillast bereich (zB. besonders konstant 60 km/h im 4. Gang) nach einer konstantfahrzeit von etwa 6 Sekunden zu einem anfetten des Gemischs bis die Maschine regelrecht absäuft und sich ruckelnd mit einem Sprung nach vorne wieder von dem vielen Sprit befreit.
dann beginnt das Spiel von neuem.
Das Problem tritt nur auf bei konstanter Fahrt (Gasgriffstellung) im Teillastbereich 4., 5. und 6. Gang!

Abhilfen:

momentan sehr unausgereift:
abklemmen des Ansaugluft-Sensors - ECU regelt nicht mehr im closed-loop
abnehmen der Lambda Blindstecker - ECU erkennt Lambda fehler und regelt nicht im closed-loop

Beide Lösungen haben den Nachteil mit der Fehlermeldung und der roten Laterne im Cockpit fahren zu müssen.

Wird der Powercommander ohne AT verbaut ist er in dem Bereich der closed-loop Regelung schlicht wirkungslos, da dort die ECU mit den eigenen Lambdasonden dagegenregelt!

Die Problematik ist auch nachzulesen im ZZR Forum,
dort hat User zzrtreiber eine eigene Schaltung entwickelt um dem PCV mit Autotune über dessen CAN Bus ein Sprungsignal für die ECU anstatt der Blindstecker für die Lambdasonden zu entlocken. Wir sind in Verbindung und geben Neuigkeiten bekannt...

Forum Thread dort zum Nachlesen:
http://zzr-forum.de/thread-948.html
"PC5 und Autotune an 08er ZZR1400"

LG Dominik

So Grüße!

war kurz arbeiten mit noch größerem 4-zylinder (ca. 120000 PS oder 4 x 27,2 t schub)
nur um fragen wegen zuviel leistung zuvorzukommen
jetzt aber zurück zu unserem lieblingsvierzylinder...

eine sehr gute erklärung über lambdasonden ist hier zu finden:

http://www.ngk.de/fileadmin/te…eheimnis_um_lambda_de.pdf

das problem ist das unterschiedliche verhalten:
- die verbauten sonden liefern eine geringe spannung, die bei erreichen eines bestimmten wertes (14,7 lambda) sprunghaft ansteigt
- die PCV/AT Breitbandsonde dagegen liefert eine kontinuierlich ansteigende spannung

die gtr versucht bei konstantfahrt im regelbereich nach kurzer wartezeit durch anfetten die lambdasonde (sprungsonde) in den bereich zu bringen wo die spannung plötzlich steigt, das passiert aber nicht durch die widerstands-blindstecker
dh. das anfetten wird nicht vom lambda-signal gestoppt, das irgendwann kommen müsste.

das kennfeld des pcv wird normal auf ein lambda etwa 13 bis 13,7 eingestellt auf dem prüfstand (zumindest für vergleichbare 4 zylinder)

ideal wäre deshalb die herangehensweise von zzrtreiber:
das signal der breitbandsonde auswerten und der ecu bei werten von etwa 13 bis 13,7 (im idealfall programmierbar)
über eine kleine schaltung ein signal anstatt ihrer sprungsonde zur verfügung stellen -
dann hätten wieder pcv und ecu das gleiche sinnvolle ziel und regeln sich nicht selber aus.

für andere motorräder wird das als Lambda-Eliminator Typ 4 von dynojet auch schon angeboten, für uns (noch) nicht,
wird dann anstatt der widerstandsstecker an die lambda-kabel der ecu angeschlossen.

die gute nachricht ist, dass es das bald geben wird.
werd sobald ich das modul eingebaut und getestet hab genau berichten wird noch ein paar wochen dauern...
einstweilen nur an der zzr getestet.
nachteil wird der preis sein blindstecker etwa 19 euro, schaltung etwa das zehnfache, und das alles nur um die rote laterne loszuwerden

Jürgen:
die gleichen ideen hatte ich auch in der reihenfolge:
- anderer widerstand bringt nichts weil statisch und kein sprung im wert
- an einfache oszillation hab ich auch gedacht, dann würde aber auch das gas einfach oszillieren, hab mir das überlegt und ich denke, dann wären wir noch weiter entfernt von kostantfahren als jetzt schon

andere möglichkeit wäre eventuell noch die originalsonden angeschlossen zu lassen und das autotune unter 6000/60% auch auf 14,7 lambda zu programmieren,
dann sollten ecu und pcv/at auch das gleiche ziel haben - werd ich noch probieren...

LG dominik

eine einstellbare ZZR Blackbox ist in Arbeit und müsste funktionieren. wenn drinnen kommt bericht!

meine map: (nur bedingt vergleichbar, da andere einspritz-düsen, auspuff ...):

[Blockierte Grafik: http://s7.directupload.net/images/110707/pkzsflg2.jpg]

(+/- 30 % korrektur einspritzwert, 0-100 % Gasgriffstellung, 0-10000 Drehzahl)

LG dominik

servus Jürgen!

was ich an meiner bisher beobachtet habe ist, dass die lambda -(closed-loop) regelung unter 6000/60% (gang 4/5/6) offenbar erst nach ein paar sekunden konstantfahrt einsetzt, also nicht unmittelbar
man sieht an meiner map, dass die gtr schon ohne im unteren drehzahlbereich mehr sprit verträgt ohne die SDK, was logisch erscheint, weil sie mehr luft bekommt, obenraus scheint sie zu fett.

da aber nach kurzer konstantfahrt die lambda-regelung einsetzt und ein zu mager fahren verhindert, ist die frage:
- wie lange bleibe ich im zu mageren bereich bis die lambda regelung einsetzt, und
- schadet die zeit bei unter 60% gasgriffstellung dem motor wenn er zu mager laufen sollte (bzw läuft er überhaupt zu mager?) (ist ja ein teillastbereich ohne besondere anforderung an den motor)

ich denke an verschiedene szenarien: (ohne SDK, ohne PCV)
einmal autobahn - konstantfahrt im bereich der lambda-regelung -- gemisch wird angefettet, alles in ordnung
landstraße - ständig wechselnde fahrt durch kurven -- lambda regelung setzt wegen zeit-verzögerung gar nicht ein, motor läuft unter umständen längere zeit zu mager (sicher nicht gut für den armen, obwohl nie wirklich viel leistung abverlangt wird - er könnte das vieleicht aushalten)

dagegen zeigt meine (ohne SDK, mit PCV):
autobahn (konstantfahrt) -- anfetten wegen fehlender lambda-sprungsonde führt zu ruckelnder fahrt (etwa frequenz 4 sekunden)
landstraße bei wechselnder fahrt -- perfektes gemisch und perfekte gasannahme und leistung

für mich besteht deshalb die ideallösung im eliminieren des anfettens bei konstantfahrt, da das moped in allen anderen bereichen perfekt läuft.
auch der leistungsgewinn ohne sdk kann meiner meinung nach nur voll einsetzten, wenn auch in den ersten sekunden der beschleunigung das lambda-verhältnis passt, also schon vor der einsetzenden ecu-lamda-regelung.

LG dominik

servus Sven!

es stimmt, dass wir vom älteren modell sprechen, beim neuen entstehen zusätzliche probleme, da die antischlupfregelung auch über die sekundärklappen eingreift (plus treibstoff und zündung), dadurch wird die fahrbarkeit nach entfernen der sekundärklappen schwer abzuschätzen, vorstellbar wäre, dass die regelvorgänge an der schlupfgrenze dann härter werden.

wäre interessant wenn sich hier jemand findet, der über das neue modell berichtet.

meine berichte und erfahrungen stammen von einer 2008er GTR, die aber gleich die gesamte einspritzeinheit der zzr1400 ohne sekundärklappen hat, also 44mm statt 40mm eintrittsquerschnitt und größere einspritzdüsen - also gemäß diesem thread: Motor Nur 4mm........

die korrektur im PCV entspricht immer der korrektur der einspritzzeit, da die magnetventile der düsen nur ganz auf oder zu sein können, dh. die korrektur der menge findet nur über die zeit statt.

LG dominik

Hi Sven!

Die Map ist immer nur in der ECU gespeichert, das GiPro hat keine, sondern sagt nur der ECU in welchem Gang sie Ihre Map abrufen soll. Wie genau die Verwirrtheit der ECU mit der Ganganzeige zustandekommt weiß ich zwar nicht, aber meiner Meinung nach fährt die GTR in der Map, die im Display angezeigt wird, dort sollte also am besten der 5. Gang stehen (der 4. geht auch, da ist aber die Drehzahl ein klein wenig vorher abgeregelt, zufällig am Prüfstand herausgefunden).

Eine halbe Ausnahme ist der PCV, der quasi eine Map enthält. Das ist aber dann auch wieder keine vollständige Map der ECU sondern eine Korrekturwertetabelle für die Map der ECU.
Die Verlängerung der Einspritzzeit um zB. 15% entspricht einem Treibstoff-Mengenzuwachs von 15%, da die Düsen nur ganz auf oder zu machen können. +15 in der PC Map entspricht also +15 % Sprit, nur gesteuert wird dann über die Zeit. Die Map bezieht sich direkt auf die Treibstoffmenge.

Nur wer zusätzlich das Autotune Modul (AT) verbaut kann in einer anderen Map Soll-Werte für das Gemisch (Lambda) hinterlegen.
Gute Leistung gibts bei Lambda 12,8 bis Lambda 13,2 in manchen Bereichen magert die GTR im originalzustand auch ab auf Lambda 14,7 während sie bei hohen Drehzahlen mehr anfettet als notwendig.
Am Prüfstand programmiert wird normal Lambda 13,0 und bei kleinsten Drehzahlen 13,2 bis 13,6.

mehr zum PCV ist in Arbeit, das Umbauen und testen dauert noch ein paar Tage..

LG Dominik

hi Sven!

Das wäre eine gute Frage an alle die eine neue GTR mit PCV haben:

Hat schon jemand versucht mit der REV-extend Funktion die Abriegelung zu umgehen?

(kann ich an meiner alten nicht testen und hab mangels Bedarf auch noch nicht nach der Einstellung gesucht...)

LG dominik