FI Fehler, Fehlercode 32 - welche Spannung muss an welchen Polen am Stecker anliegen?

      FI Fehler, Fehlercode 32 - welche Spannung muss an welchen Polen am Stecker anliegen?

      Tach Gemeinde!

      Meine Dicke muckte ziemlich rum (Hochdrehen im Leerlauf bis 5000 U/Min, praktisch unfahrbar), die Selbstdiagnose gibt Code 32 aus - Poti für die Sekundärdrosselklappen gibt keine oder falsche Werte. Keine Wert ist nicht so schlimm, dann stellen die Klappen lt. WHB auf Durchzug (und Abziehen des Steckers am Poti "repariert" zumindest die Phänomene, der Motor läuft dann normal). Bevor ich mit dem Poti rumwürge, würde ich natürlich gerne wissen, ob am Potistecker die richtigen Signale ankommen - hat da jemand von euch die Werte (was muss ich wo messen?).
      Es dankt
      Ingo!
      1 7.56 SELBSTDIAGNOSESYSTEM
      Teillastsenso(rS ervicecode3 2)
      Der Teillastventilsensisotr e in Pbtentiometedr,a s die
      Ausgangsspannujneg nach Positiond es Teillastventils
      verändert.D ie ECU m;sstd ie Spannungsänderuunngd
      bestimmdt ann,w elcheK raftstoffeinspritzmeunngdew elcherZ
      ündzeitpunfkütr dieseD rosselklappenstellungd
      lvlotordrehzabheln ötigwt eden.
      Ejngangsanschlu[Ass]: B L
      AusgangsanschluIBss]: B L N
      N,,lasseansch[lCus]:sB R/BK
      A u sba u/E i n stel I u n g des feirlasfsensors
      P rüf u n g d er E i n g an gsspan n u n g a m Tei I I astsen so r
      ANMERKUNG
      ODie Bafteie muss voll aufgeladen sein.
      . Den Zündschaltear uf OFF drehen.
      . Den rechtenH ilfsrahmena usbauen( sieheA usbau des
      rechtenH ilfsrahmensim KapitelR ahmen).
      . Den Steckvetuinderd es Teillastsensorsa bziehen und
      den Kabelbaumadapte[Ar ] zwischend iesenV erbindern
      anschließen.
      Spezialwerlceu-g
      Adapterz uf Drossetktappensensor-Einstel:lung
      57001-1538
      . Ein Digitalmessgeräatn dem Verbinderfürd ie Kabelbaumadapterkabeal
      nschließen.
      Eingangsspannunagm Teillastsensor
      Anschlüssea m AdaDter:
      Digitalmessgerä(+t )+ KabelW( Senso.B L)
      Digitalmessgerä(-t) + KabelB K (SensorB R/BK)
      . Die Eingangsspannunbge i ausgeschalteteml\ ,4otourn d
      mjt angeschlossenemV erbinderm essen.
      . Zündschalterh ineindrückenu nd in die StellunqO N drchen.
      Eingangsspannung
      Sollwert 4,75 - 5.25 V DC
      . Den Zündschalteaf uf OFF dfehen.
      *lst der Messwertn ormal,d ie Ausgangsspannungü berprufen
      (siehe Prüfung der Ausgangsspannung des
      Teillastsensors).
      @@@
      DenT eillastsensoIrA I nicbt ausbaueno dere instellen.
      Er wurdeb ereitsi m Werkh ochgenaeui ngestellt
      und eingebaut.
      Die Drosselklappenbaugrunpipeem alsfa llenl assen,
      besonders nicht auf harte Flächen. Fall oder
      Stoßk annd enT eillastsensboer schädioen.
      Äh, da muss ich wohl präziser formulieren - das WHB habe ich auch, kann mangels Adapter natürlich nicht so messen wie dort angegeben. Also allgemeiner: Gibt es Erfahrungen mit dem Fehler 32 und Lösungen für das Problem?
      also ich habe keine Probs damit,

      aber google meinte sowas hier

      zzr-forum.de/Thread-Error-Code-32-62-FI-ERROR

      zx-10r.net/forum/f28/code-32-04-zx10r-105985.html

      Ich hoffe es hilft
      Daniel

      edit: Schreibfehler reingemacht

      einen habe ich noch gefunden ...
      Is auch Kawa aber die Kindergartentruppe zx6 *gg*
      zxforums.com/forums/zx-6r-foru…0-fi-light-code-32-a.html
      Umwege erhöhen die Ortskenntnis.
      - Kurt Tucholsky -

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von „Daniel“ ()

      Tach Ingo,
      ich hatte leider noch nicht das Vergnügen.

      Hier gibt es den ZZRtreiber, der ist Elektroniker und, wenn ich das richtig verstenden habe, Hardwarehändler/Hersteller.
      Wenn Du Glück hast mischt Er sich ein.

      Er hat auch mal einen Beitrag über einen kaputten Poti gebracht. Und ich meine mich zu erinern das er Den, wenn er denn kaputt ist, Durch einen Anderen ersetzt hat. Von einem Fremdmotorrad. Ich finde den Beitrag gerade selbstg nicht mehr.

      Was spricht dagegen sich die Prüfadapter zu bestellen?

      Schreib mal bitte wie es weiter.- und wie es ausgeht.
      Würde mich sehr interessieren.

      Viel Erfolg.
      Und immer ne Hand voll Strasse unter den Pneus :thumbup:
      Es grüßt nett und nie bierernst der Ralf :D :freunde:
      Danke für die Hinweise - zur Zeit tappe ich noch im Dunklen, bin aber ja noch am Anfang der Fehlersuche. Der Elektroniker ist vermutlich der Hersteller des Sekundär-Drosselklappenöffner-Moduls, das ich verbaut hatte, und nach der Lektüre des Threads, den Daniel oben verlinkt hat, habe ich den Eindruck, dass ich nicht der einzige bin, der in diesem Zusammenhang meine Erfahrungen mit demselben Fehlerbild gemacht hat. Eine Lösung habe ich dort aber nicht gefunden, irgendwie verliefen die Beiträge alle im Sand.
      Das Problem bei den Fehlermeldungen des Steuergerätes ist ja, dass nicht immer der richtige Defekt gemeldet wird und man sich einen Wolf sucht, obwohl der Fehler an ganz anderer Stelle liegt. Das Poti zumindest gibt es nicht einzeln, sondern nur mit anhängender Drosselklappenleiste (um die 2000 Euro), das Motorsteuergerät kostet um die 1000 Euro und soll bzw. kann offensichtlich nicht vom Schrauber gewechselt werden (die Schrauben zumindest sind so konstruiert, dass sie nur zu-, nicht aufgeschraubt werden können). Sollte sich eine Reparatur in dem Kostenrahmen bewegen, den ich oben geschrieben habe, ist eine Alternative ohnehin der Weg zum Motorradschlachter. Idiotische Konstruktion!

      Es grüßt: Ingo (der zum Glück noch ein zweites Motorrad hat!)
      Deinem "verbaut hatte" entnehme ich, das Du den SDÖ rausgeschmissen hast.
      Den habe ich auch mal ausprobiert und nach vielen Einstallversuchen auch wieder ausgebaut.
      Eine weitere GTR brachte gleiche schlechte Ergebnisse im unteren Drehzahlbereich und auch hier wieder ausgebaut. Aber es gibt schon Einige die damit rumfahren.

      Du hast nicht vorher vielleicht das Gipro verbaut gehabt?
      Und damit die Kabel der Gangsensorik, auf der linken Seite getrennt?
      Das habe ich schon mal erlebt und konnte durch sauberes Löten nicht nur den Originalzustand wieder herstellen, sondern auch damit die Fehler beseitigen.

      Abgesehen davon zu Deinem mechanischen Problem, diese Sicherhaiteschrauben im Werkzeugfach wechseln zu können.
      Einen Neuen oder sehr guten Seitenschneider und Handkraft wird benötigt, um die mit perm. Kleber versehenen Sicherheitsschrauben zu lösen. Aber es geht.
      Auch von unten ein Bild, um zu sehen wo man hier mit einem Heißluftföhn ansetzt, natürlich mit Auge und Verstand, wenn sich sebst mit einem guten Seitenschneider nichts auf Anhieb bewegen lässt.

      Und dann natürlich durch 6mm Inbusschrauben ersetzen. Im Übrigen hat man bei den Modellen ab 2010 gleich Inbusschrauben verwendet.
      Bilder
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      Na ja, den SDKÖ habe ich beim Versuch, das Moped vernünftig zum Laufen zu bringen rausgeschmissen - ich hatte erst angenommen, dass er die Ursache für die Probleme ist. Er funktionierte zwar und man merkte den Unterschied, war aber auch nicht so die Offenbarung. Einen Gipro habe ich nicht verbaut, da sollte also alles original sein.
      Ich habe jetzt eine vollständige Drosselklappenleiste mit geringer km-Zahl beim Motorrad-Metzger (heißt wirklich so) gekauft und würde natürlich am liebsten die ganze Leiste und nicht nur die Potis tauschen (schon wegen der Justiererei) - hat das jemand schon mal gemacht? Was muss ich beim Tankabbau beachten? Ich finde das Kapitel im WHB nicht ..
      Den Prüfadapter zu bestellen lohnt sich vermutlich nicht, da würde ich eher aus den Kabeln vom SDK-Öffner was basteln. Außerdem weiß ich nicht, ob Kawa die Spezialwerkzeuge in den freien Handel gibt.

      Snaporaz schrieb:

      Ich finde das Kapitel im WHB nicht ..


      Ein und Ausbau der Einspritzgruppe
      Seite 256 bis 263
      Hätte ich Dir hier als PDF eingestellt. Hat aber dann schon 3,6MB
      Aber Du hast ja das WHB

      Bei der Gelegenheit auch gleich per Ultraschallbad die neuen alten Einspritzdüsen reinigen. Leichter kommt man nicht mehr dran.


      Zum Tankabbau: Seite 268 bis 271
      Wenn die vorderen und hinteren Schrauben vom Tank gelöst sind, den Tank mit einem ca. 30 bis 50cm langen Holzklotz vorn hochstellen.
      Unter dem Tank zwei Kabelverbinder lösen und auch die Sicherheits Benzinsteckverbindung. Und keine Angst, wenn Du diese Sicherheitssteckverbindung nicht kaputt machst, wird kein Sprit auslaufen. Vielleicht zwei Fingerhüte voll, mehr nicht.

      Und schon ist der Tank ab.
      Ich habe leider kein Foto vom Sicherheitssteckverbinder, aber ich bin sicher das Du das hinbekommst :thumbup:

      Im übrigen kann man alles bei Kawasaki bestellen, was mit einer Artikelnummer hinterlegt ist.
      Einige Steckverbinder machen Sinn.
      Auch das Spezialwerzeug zum Ausbau der Schwinge, macht in Eigenleistung keinen Sinn.





      Und immer ne Hand voll Strasse unter den Pneus :thumbup:
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      Nachsatz --> Ultraschallbad

      Man könnte auch alle 4 Beipassschrauben rausdrehen und reinigen.

      Um das Sysnchronisieren kommst Du eh nicht drumrum. Dann meldest Du Dich einfach wieder. :thumbsup:
      Eine wirklich beschi..... Arbeit an der GTR/ZZR. Lohnt sich aber!
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      Es grüßt nett und nie bierernst der Ralf :D :freunde:
      Um das Sysnchronisieren kommst Du eh nicht drumrum. Dann meldest Du Dich einfach wieder.
      Eine wirklich beschi..... Arbeit an der GTR/ZZR. Lohnt sich aber!​


      Jetzt bin ich schon ziemlich weit in den Eingeweiden, die erste Drosselklappenleiste ist zurückgeschickt (war offensichtlich beim Ausbau runtergefallen - genau auf das Poti, das ordentlich verschraddelt war), die zweite ist bestellt, aber noch nicht da. Wie soll man bei den Platzverhältnissen eigentlich synchronisieren? An die Bypassschrauben kommt man ja vielleicht mit einem speziellen Schraubendreher mit 90-Grad-Umlenkung ran (hab ich natürlich nicht), aber an die Gumminupsis zum Anschluss der Messuhren (die habe ich!)? Drosselklappen aus- und wieder einbauen?
      Angesichts der Enge wird mir jeztz auch klar, dass mein Arbeitsauftrag "Synchronisation prüfen" bei der letzten großén Inspektion wohl eher durch Handauflegen erledigt worden ist.

      Snaporaz schrieb:

      Angesichts der Enge wird mir jeztz auch klar, dass mein Arbeitsauftrag "Synchronisation prüfen" bei der let



      Tach Ingo,

      vermutlich habe ich das schon zu oft gemacht, um nicht mehr nachvollziehen zu können warum man glaubt das die Platzverhältnisse hier beengt sein sollen.

      Ich lasse Dich mal an meinen Tricks und Kniffs teilhaben, dann ist Platz nicht mehr die Herausforderung. Keinem weitersagen, muss ja nicht gleich jeder selbst machen. :phat:

      Keine Mühen gescheut Dir mal frische Bilder zu machen, die in aller Regel selbsterklärender sind, als 1000 Worte.

      Vorab ein wichtiges Foto betrachten (Hilfsrahmen-Motorhalterung)
      Beides muss raus! Nur so macht das Sinn und Platz.
      Sämtliche Schrauben, Hilfsrahmen und die obere Motorhalterung, vor Einbau mit einem nicht perm. Kleber (Loctite 243) zeichnen.

      Deine Einbausituation ermöglicht Dir natürlich eine einfachere Demontage der Abschlusskappen am Ansaugtrakt, als das sonst der Fall wäre.
      Die ziehst Du natürlich in weiser Voraussicht vorher ab.
      Und vor Einbau steckst Du natürlich schon die Unterdruckzuleitungsenden für die Unterdruckuhren auf.

      Ein Tipp, um die Unterdruckzuleitungen, nach dem Synchronisieren, leichter wieder abziehen zu können, vorher ein „wenig“ Gleitmittel in jeder Schlauchöffnung bringen.

      Man erleichtert sich beim aufstecken der Abschlusskappen das Leben mit etwas doppelseitigem Klebeband. Beim 1, 3 und 4 Zylinder ist es ein leichten die Kappen auf zu drücken.

      Wenn Du mein Foto betrachtest, geht es fast genauso leicht mit dem Aufstecken des 2. Zylinders.

      Dann noch ein paar letzte Vorbereitungen vor der Warmlaufphase und vor dem finalen synchronisieren.
      1.- Die Beipassschrauben auf zu kontrollieren. (rechts drehen)
      Hier geht es nicht darum eine Schraube fest zu ziehen, sondern einen Konus im Ventilsitz mit zwei Finger abzudichten. Das geschieht mit sehr geringer Kraft.

      2.- Den Schlauch, Sekundärluftkreislauf zum Ventildeckel, von unten aus der R-Box ziehen und mit einem flusenfreien Tuch, oder Gummihandschuh, verstopfen.

      3.- Schraub den Ausgleichsbehälter ab und häng Diesen über ein Band oder Gummi an den Lenker, oder wo Platz ist.

      4.- Die Steckverbinder beider Lüfter anschließen. Die werden wir beim syncronisieren brauchen.

      Und so startklar meldest Du Dich dann wieder. :D
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      Und immer ne Hand voll Strasse unter den Pneus :thumbup:
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      Danke! Die Idee mit dem Klebeband ist ja genial! Bei mir sind an den Gumminupsis noch kleine Federdrahtspannschellen - lässt du die weg? Den Winkelschraubendreher habe ich im Netz schon geortet.

      Snaporaz schrieb:

      Federdrahtspannschellen - lässt du die weg?

      Die Federklemmen lasse ich natürlich an den Abschlusskappen.
      Benetzen der Finger mit Seife(Gleitmittel) und schmier die Öffnung der Abschlusskappen vor Aufstecken leicht ein. Mit samt der Federklemme lässt sich so die Kappe recht leicht aufstecken.

      Freut mich das Du mit meinen Erklärungen zurecht kommst.

      Dann hast Du es ja bald geschafft. :thumbup:
      Und nach der ersten Warmlaufphase (also Gemischanfettung) wirst Du auch wissen ob es der Poti war.
      Oder schon ausprobiert?
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      Nee, still ruht der See - die zweite Drosselklappenleiste kommt aus den Niederlanden per UPS, das wird wohl noch etwas dauern, bis dahin muss ich Ducati fahren. Gibt Schlimmeres. Ich werde berichten! Den Schraubendreher habe ich gerade bestellt, der muss ja auch erstmal ankommen.
      Wenn es nicht das Poti ist ... da möchte ich jetzt nicht dran denken!
      So, die neue alte Drosselklappenleiste ist da (sieht aus wie neu) und grob eingebaut, der Schraubendreher noch nicht. Auf welchen Zylinder synchronisierst du die anderen Zylinder? Ich kenne als Grundregel den 3. Zylinder, weiß aber nicht mehr, woher ich das habe. Die Gumminupsis gingen übringes verteufelt schwer ab - hast du da einen Trick?
      Ich gehe davon aus das Du die Abschlusskappen im noch ausgebauten Zustand abgenommen hast. Jetzt kann man sicherlich auch ein „hauch“ von Fett an die kleinen Stutzen für die Abschlusskappen bringen. Dann ist schwergängig Vergangenheit.

      Als erstes stellt man das Manometer ein (Eigendämpfung der Nadeln und das Einstellen der Anzeigegenauigkeit). Hier darf man pedantisch sein und die Erbse gern zweimal zählen. Wenn man es hier an Genauigkeit fehlen lässt und den seltenen Umgang nicht übt, kann man sich die Arbeit auch getrost sparen. Ein fühlbarer und sichtbarer (laut Armaturen) Erfolg funktioniert über Genauigkeit und Nachjustage. Der Motor befindet sich dabei in der Warmlaufphase. Denn Messungen vor Warm, machen keinen Sinn.

      Hier mal ein Beispiellink von einem Hersteller:boehm-synchrontester.de/anleitung.html

      Dann zur Synchronisation:
      Damit Du Platz hast und auch sonst keine störenden Einflüsse für das Händling des Winkelschraubenziehers hast, schraube ich links den Ausgleichsbehälter ab. Aber das erwähnte ich ja schon.


      Es gibt im Kapitel dazu einiges zu lesen.
      Du justierst beide Drosselklappenbänke (1 und 2 Zylinder) und die rechte Bank 3 und 4 Zylinder aufeinander zu. Das ist das was Du mit der mittleren und nicht sichtbaren Kreuzschlitzschraube tust. Nichts anderes.

      Eine wichtige Voraussetzung ist natürlich, dass Du alle vier Beipassschrauben auf Verschluss kontrollierst. Auch hier wiederhole ich mich eigentlich.
      Du hast einen Fremdaggregat und solltest erst einmal einen technisch nachvollziehbaren Nullpunkt schaffen.

      Also, erst werden die beiden Drosselklappenpaare auf gleiche Höhe gebracht.

      Wenn Du das Kapitel im WHB studierst, wirst Du immer wieder daran erinnert die Drehzahl auf 1100 zu stellen. Das will ich hier an der Stelle auch tun.

      Und nach leichter Drehung der Drosselklappenverstellschraube immer wieder über ein paar Gasstöße am Manometer kontrollieren. Den Vorgang so oft wiederholen, bis beide D.-Paare auf gleicher Höhe sind. Hierbei muss ich mir im Zweifelsfall zwei Drosselklappen, jeweils eine von der anderen Seite der Mechanik, raussuchen und diese aufeinander synchronisieren.

      Erst danach kommen wir zu Werten und der eigentlichen Feinjustierung über die Beipassschrauben.

      Wenn Du die Drosselklappensynchronisation abgeschlossen hast, mach mal ein Foto bei laufendem Motor vom Manometer mit sauberem Blick auf alle 4 Uhren.

      So, jetzt kann’s ja fast Jeder :D
      Und immer ne Hand voll Strasse unter den Pneus :thumbup:
      Es grüßt nett und nie bierernst der Ralf :D :freunde:
      Danke, ich hatte gehofft, dass ich mir die Synchronisiererei zwischen 1/2 und 3/4 sparen kann. Die Drosselklappe ist drin, keine Fehlermeldung mehr - ich bin begeistert. Die Unterdruckuhren (übrigens tatsächlich von Böhm, kommen noch aus meinen K100-Zeiten) zeigen maximal Differenzen von 0.1 bis 0.2 bar zwischen den Zylindern, damit bin ich eigentlich schon ganz zufrieden. Der Leerlauf zumindest klingt runder als vorher. Am Montag kommt der Schraubendreher, da werde ich erstmal nur an den Bypasschrauben arbeiten und dann mal sehen.

      Snaporaz schrieb:

      keine Fehlermeldung mehr - ich bin begeistert

      Das freut mich für Dich. Wie Du es beschrieben hast, war da auch mit zu rechnen.

      Snaporaz schrieb:

      da werde ich erstmal nur an den Bypasschrauben arbeiten

      Die Werte stehen ja im WHB. Und an den Bei :D passschrauben verminderst Du nur den Unterdruck. Da würde ich sehr sparsam mit umgehen.

      Mach trotzdem mal ein Foto :thumbup:
      Und immer ne Hand voll Strasse unter den Pneus :thumbup:
      Es grüßt nett und nie bierernst der Ralf :D :freunde: